就在上周，吉利和沃尔沃的合资品牌领克又有了新的动作，在上市了紧凑型跨界SUV领克02的同时又打开了领克01 PHEV的预售，并某种程度用于了吉利自律研发的P2.5架构插电混动系统。光从综合功率256马力和425牛米的数据有可能没什么端倪，混动的效率才是关键。

官方声称它的显电续航里程为51公里，综合百公里油耗1.7L，用于的是沃尔沃1.5T高功率发动机、9kWh锂电池组与混动版7速双离合的动力可调配上。说道了这么多，只不过注目吉利的小伙伴都告诉，吉利博瑞GE也是CMA架构的产物，它的插电混动版本某种程度为P2.5架构，乍一看，它和普通的P2机构或许没什么区别，但从原理上谈，它比起传统P2结构具有更好的优势。不过，为了让大家搞清楚明确的区别，我们还是从少见的几种混动模式想起。为了大家解读便利，我们将各个架构代号代表的意思列出解释，便利理解：P0 电机置放变速箱之前，皮带驱动BSG电机(启动、发电一体电机)。

P1 电机置放变速箱之前，加装在发动机曲轴上，在离合器之前。P2 电机置放变速箱的输出末端，在离合器之后。

P3 电机置放变速箱的输入末端，与发动机共享同一根轴，同源输入。P4 电机置放变速箱之后，与发动机的输入轴分离出来，一般是驱动无动力的轮子。然后就是吉利的所谓P2.5的众说纷纭，是指电机坐落于变速箱上。

性价比超高的P0结构这种结构基本可以视作混动的最初形式，它的布局方位与传统的燃油车发电机方位完全一致，在发动机曲轴前端，并由皮带相连展开驱动，称作BSG电机。除了发电，它还构建了起动机的功能，整个发动机更加灵活。

当然，受限于皮带传动，它必需和发动机维持步调一致，因此没有办法独立国家运营获取显电行经。不过，目前P0结构却很不受BBA青睐，以我们熟悉的全新A8L来举例，全系配备的48V系统实际就是P0结构，除了冷启动时必须用传统12V起动机之外，平时都用BSG电机展开发动机掌控，需要担忧起动机的寿命。

它的省油方式也很非常简单，在55-160km/h巡弋松油门之后，发动机可以过热、并因应变速箱空挡减速节省燃油，同时重复使用多余电能供车内电器用于。主流的P2结构听完了P0，再说P2，它主要经常出现在A6L e-tron、530Le等德系车型上，或以人组形式经常出现，比如现代索纳塔9则为P0+P2的人组方式（非插电混动），并配上一台低燃效的自吸发动机和构建电机的6AT协同工作，平均值油耗也能精彩掌控在5L以内。

那么P2是怎么回事呢，说白了就是相连在变速箱的输出轴上，由于维度更高，也派生出有很多种形式，我们就不出此一一列举了，必须大家告诉的是，P2结构仅次于的变革就是获取了显电行经模式，可以手动转换也可以自动插手以节省燃油。不过，它也不存在结构上的缺失，就是在电机驱动车辆时，并没有办法同时重复使用电能，在效率上不存在瓶颈。

额外的buffP4架构为什么说道它是buff呢？原因就在它的布局上，它是必要布局在后驱动轴上的电动机，工作模式比较独立国家，可以在任何工况下展开驱动或者发电，因应发动机车辆也就构成了四驱模式。当然，缺点就是它并不和发动机有实质的机械相连，因此无法有效率的展开回血，因此一般不会配上其他架构的混动一起用于。比如WEY P8用于的就是P0+P4的结构，P0在顾及跟上平顺性及效率的同时，更好的兼任充电器的角色。小众的P1和P3把这两个放到最后说道，就是因为它们较为少见，并不不存在孰优孰略之分，P1架构的起到与P0相近，但比较改建成本更为简单，后期修理可玩性大，不过它对于发动机跟上时的优化以及平顺性要更佳一些。

因此，沃尔沃XC90的T8挂混合可调之后使用了P1+P4的架构，对于侧重行经高级感的车来说具备大力的起到。严苛地谈、P3和P2应当称为近亲，与其有所不同的是电机的方位为变速箱输入轴而不是输出轴。由于技术原因，目前未知应用于的车型非常少，不过吉利奇特早已解决了难题，在5月份的北京车展上曾展览了自己的模型，尽管官方没说明，但结构显著为P3布局。根据博瑞GE的发动机舱图片分析，这款官方声称的P2.5架构应当是类似于P3的布局结构，正如车展上的模型一样，但从技术上谈，却应该是P2的Ultra。

资料表明，电动机并不是必要与双离合的变速箱输出轴相连，而是就位了分管2、4、6、R推开上的输出轴，此举却是提高了油电交会的冲击，且集成度更高。当然，这并不是所有的混动形式，确实效率最低的功率分流并没在文中讲解，且还有很多种不同的分类方法以及人组方式。

不过，石油作为不能再生资源，终究会有耗尽的一天，随着技术的变革，内燃机终究会被效率更高的新能源技术所代替。

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